L’électrification des poids lourds : un enjeu pour tous les acteurs du transport
Dans un monde de plus en plus concerné par le réchauffement climatique et les enjeux environnementaux, les collectivités, entreprises et constructeurs automobiles cherchent à mettre en place des mesures afin de limiter leur empreinte carbone et le secteur du transport routier de marchandise est plus que concerné.
En effet, le secteur du transport représente 31% des émissions de gaz à effets de serre (source L’environnement en France – 2021), et parmi celles-ci, un quart environ sont liées aux poids lourds, un chiffre en constante augmentation.
97 % des émissions de GES induites par les transports sont constituées de CO2 provenant de la combustion de carburants. Les transports routiers contribuent à la quasi-totalité (94 %) des émissions du secteur des transports. Les émissions liées à la circulation routière incombent à hauteur de 54 % aux véhicules particuliers, de 24 % aux poids lourds et de 20 % aux véhicules utilitaires légers. Alors que les émissions du transport ferroviaire sont négligeables, le transport aérien, intérieur et international imputé à la France, représente 4,4 % du total des émissions françaises de GES. (source https://ree.developpement-durable.gouv.fr/)
La loi Climat et résilience qui impose la fin du thermique d’ici 2035 concerne également les poids lourds mais la mise en place est bien plus complexe que pour des VP et VUL.
Le point sur la situation actuelle des poids lourds
Bien que le marché des voitures électriques soit en plein essor, côté poids lourds ces derniers doivent faire face à de nombreuses contraintes (bornes de recharge, autonomie, prix, etc.), ne permettant pas aux poids lourds électriques de s’imposer aussi bien en France qu’en Europe.
Pour l’heure, les plus de 16T électriques ne sont que quelques centaines en Europe, cependant leur nombre devrait rapidement augmenter afin de répondre aux nouvelles réglementations et de réduire les émissions de polluants du secteur du transport de marchandises.
Pour la France, il est question de 680 000 véhicules électrique incluant les bus et les cars (qui sont les plus nombreux) ce qui représente 6 % de la circulation et 2 % du parc routier et la situation est alarmante.
En effet, les émissions du secteur du transport ont progressé de 9 % entre 1990 et 2019, là où elles ont diminué de 28 % pour l’ensemble des autres secteurs. Pire encore les seuls poids lourds ont vu leurs émissions de GES augmenté de de 11 % sur la même période, et de 35 % pour les utilitaires.
Il devient de plus en plus nécessaire de trouver des solutions pour encourager la mobilité verte côté poids lourds à travers des énergies dîtes plus propres ou plus verte (électrique, hydrogène, gaz naturel, bio carburant, pile à combustible) d’autant plus que les transporteurs ont à présent l’obligation de communiquer sur les émissions de CO2 engendrées par leur activité et donc d’être transparent sur leur impact environnemental, ce qui va sans dire que l’image des transporteurs peut potentiellement être impactée et avoir des répercussions sur leur activité.
En France, sur les 305 320 camions réalisant du transport de marchandises au 1er janvier 2020 en France, 99 % disposaient encore d’une motorisation diesel ; moins de 0,1 % du parc étaient électriques, soit environ 3 000 véhicules seulement.
L’Association des constructeurs automobiles européens (Acea) estime qu’environ 10 000 camions électriques de moyen tonnage (3,5 à 16 tonnes) et 30 000 camions de plus de 16 tonnes seront en circulation en Europe dès 2025, sous réserve qu’existe le réseau de points de charge nécessaire. En 2030, la flotte livrée serait de 70 000 unités de moyen tonnage et 200 000 de gros gabarit.
La Fondation Européenne pour le Climat estime que les poids lourds électriques pourraient, en 2050, représenter 80 % du marché puisque le niveau moyen d’émissions des poids lourds neufs doit être réduit de 15 % d’ici 2025, puis de 30 % dès 2030. Dans le cas contraire, les contrevenants s’exposeraient à de lourdes pénalités financières.
Pour respecter le cadre réglementaire, l’ACEA estime que le parc européen devra compter 200 000 camions électriques en 2030 et que par conséquent la filière n’a donc d’autre choix que de réagir rapidement.
Les constructeurs européens ont donc tous un rôle à jouer pour permettre l’électrification ou la mutation des poids lourds vers une énergie plus propre.
Les enjeux et avantages de l’électrification des poids lourds
Electrifier sa gamme de poids lourd présente de nombreux avantages.
Le premier de toute évidence, est le respect de l’environnement à travers la réduction de l’empreinte carbone. Les poids lourds électriques ne produisent (quasiment) pas de gaz à effet de serre, principal facteur du réchauffement climatique. La pollution sonore est également largement réduite et la qualité de l’air est améliorée.
L’électrification est également bénéfique pour les collectivités et l’Etat car elle contribue à l’indépendance énergétique nationale. En effet, les marques étant incitées à réduire d’elles-mêmes leurs rejets de CO₂, cela nécessite une certaine autonomie énergétique.
Le coût de maintenance et d’entretien des poids lourds électriques est également plus faible (jusqu’à -35%) que celui des véhicules équipés de moteurs à combustion (si l’on ne tient pas compte des coûts liés au rechargement). En effet, les poids lourds électriques ne disposent pas d’embrayage ou de boîte de vitesses et ne nécessitent pas de vidange d’huile.
La circulation de ces véhicules en zone urbaine et péri-urbaines sera facilitée contrairement aux restrictions pour les véhicules thermiques.
Cependant, bien qu’une électrification des poids lourds présente de nombreux avantages, il y a encore de nombreux obstacles auxquels les entreprises de transports et constructeurs doivent faire face.
Les obstacles et freins liés à l’électrification des poids lourds
La production de batteries
Les poids lourds nécessitent des batteries électriques et/ou des piles à combustible pour fonctionner. Or, la production de ces dernières est très coûteuse. De plus, l’approvisionnement actuel en lithium est de structure oligopolistique. Des sociétés comme Albemarle (États-Unis), SQM (Chili), Ganfeng Lithium (Chine), Tianqi Lithium (Chine) et Livent (États-Unis) représentent plus de 70% de l’approvisionnement mondial en lithium actuellement.
Ainsi, les constructeurs européens sont très dépendants de ces acteurs.
La quantité d’énergie requise
Le fonctionnement de poids lourds suppose une très grande quantité d’énergie, ce qui implique la nécessité de batteries très grandes (en taille) et particulièrement puissantes. Leur production pourrait ainsi coûter plus cher qu’un poids lourd avec un moteur à combustion. En plus du coût, cela nécessite de développer des technologies plus spécifiques et adaptées aux poids lourds.
Le manque de borne de recharge et d’infrastructures d’accueil
Pour déployer des PL électriques, les bornes de recharges électrique/hybride sont indispensables. Cependant, à l’heure actuelle, nous ne comptons que très peu de bornes dédiées aux camions électriques dans toute l’Europe. Ainsi, les constructeurs appellent au déploiement massif de points de charge en Europe d’ici 2025.
Le temps de recharge
Quant au temps de recharge, un poids lourd électrique devrait être en théorie, plus rapide à recharger qu’un poids lourd thermique. Cependant, cela n’est pas toujours vrai puisqu’il dépend en réalité du poids et de la puissance de la batterie installée dans le véhicule en question.
L’offre de poids lourd est restreinte
L’offre des poids lourds électrique est très limitée pour le moment. Bien que de nombreux constructeurs aient compris l’enjeu pour les poids lourds, l’industrialisation des PL électrique prendra encore quelques années pour que les OEM européens développent davantage de gammes afin de laisser plus de choix aux potentiels consommateurs.
Avec un parc européen qui devra compter 200 000 camions électriques en 2030 selon l’ACEA, la filière n’a donc pas le choix : il lui faut trouver de nouvelles solutions.
Les alternatives et solutions pour une meilleure électrification des poids lourds
- Les biocarburants constituent l’une des solutions pour réduire l’empreinte carbone des poids lourds. Ils pourraient contribuer aux efforts demandés par l’Union européenne qui a fixé à 30 % la baisse des émissions de CO2 des camions et des bus neufs entre 2019 et 2030.
- L’Europe pourrait tenter de développer soi-même les technologies de batteries électriques et de pile à combustible afin de réduire sa dépendance vis-à-vis des acteurs asiatiques et américains.
- L’hydrogène : En 2050, de 25 à 65% des poids lourds seront en capacité de rouler à l’hydrogène en France. En effet, les trajets locaux et interrégionaux seraient assurés par des modèles électriques à batterie.
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