Les défis structurels du secteur automobile.
L’industrie automobile est suffisamment importante pour peser sur la croissance mondiale : le secteur représente 6 % de la production mondiale (8 % des exportations) et 5,8 % de la population active totale de l’Union européenne (près de 5 % aux États-Unis).
En France, elle emploie 210 000 salariés (INSEE) à temps plein en 2017 et réalise environ 16 % des revenus de l’industrie manufacturière.
A l’heure où un certain nombre de facteurs convergent mettant une industrie automobile de plus en plus en tension, les professionnels de la filière vont devoir faire face à trois enjeux structurels majeurs pour dépasser la crise actuelle qui touche tout le secteur.
Trois défis structurels majeurs pour l’industrie automobile :
Crise des semi-conducteurs, tensions commerciales, relocalisation, hausse des matières premières, coûts de transport de plus en plus difficiles à répercuter… de nombreux facteurs impactent considérablement l’activité de l’industrie automobile dans le monde, sans oublier les difficultés liées au lancement de nouveaux modèles plus écologiques, plus innovants et plus performants.
Outres ces facteurs impactant la filière, l’industrie automobile semble devoir faire face à trois grands défis structurels, que cela soit pour le marché français comme européen.
La compétitivité et le positionnement des marques françaises :
Le dernier rapport parlementaire indique que l’automobile française rencontre de plus en plus de difficultés en matière de positionnement non seulement d’un point de vue de sa présence géographique mais également concernant ses gammes de véhicules.
L’un des enjeux en matière de compétitivité est la présence insuffisante des marques françaises sur les marchés émergents. L’Europe représente à elle seule les 2/3 des ventes et les ¾ des exportations de véhicules de marques françaises, alors que pour les marques allemandes, 60% des exports sont vers l’Asie du fait notamment d’une politique très volontariste du groupe VAG en Chine et de la prédominance allemande sur le marché des véhicules haut de gamme.
Autre facteur relatif à la compétitivité, un marché traditionnel qui rétrécit face à la croissance des véhicules haut de gamme et celle des véhicules économiques. On voit d’ailleurs les constructeurs concurrencés par des acteurs qui étaient jusqu’à présent focalisés sur d’autres segments. Par exemple, certains constructeurs de véhicules haut de gamme diversifient leurs offres pour proposer des modèles de voitures moyennes qui, par leurs performances et leur prix, concurrencent directement la production française attirant la fraction la plus aisée des clients traditionnels des marques généralistes.
En parallèle, les constructeurs coréens, jusqu’alors spécialisés dans les véhicules basiques étayent leurs offres également en commercialisant des berlines bien équipées qui remportent un succès croissant auprès des consommateurs.
La diversification et multiplication des offres mais également les mutations de la demande des consommateurs constituent pour les constructeurs leaders sur le segment du marché traditionnel un défi qui est à la fois technique et commercial.
L’âge des usines est également une difficulté supplémentaire, sans oublier que les coûts unitaires de main d’œuvre dans les usines françaises restent bien plus élevés que dans les usines d’autres marques.
En résumé, la baisse de compétitivité de la France provient de la compétitivité des sites de production, d’une part, et de la perte d’attractivité des marques françaises au profit des marques étrangères, d’autre part.
A ce défi structurel lié à la compétitivité des segments, un autre défi attend les constructeurs automobiles français, c’est celui du marché européen et du socle industriel.
Quel marché Européen de l’automobile ?
En réalité il n’existe pas vraiment de marché unique de l’automobile en Europe. Production de masse, R&D compétitive, investissements massifs, font que bien qu’idéalement un marché homogène permettrait de rentabiliser les séries et de conforter la compétitivité des productions, la réalité est toute autre.
Le premier obstacle est l’harmonisation fiscale européenne inexistante ne permettant pas d’homogénéiser les prix et impliquant des prix nationaux pouvant aller du simple au double pour un même véhicule compte tenu des taxes.
Cela contraint donc les constructeurs à avoir des prix HT spécifiques selon les pays membres de l’UE et de mener des stratégies commerciales basées sur des pratiques de remises fragilisant le marché et les marges opérationnelles brutes.
Sans oublier les primes accordées par les Etats qui ont pour but de favoriser l’achat de certaines catégories de voitures mais qui en réalité ont eu pour conséquence de fragmenter encore davantage le marché européen.
Dans la continuité de difficultés du marché européen automobile, on retrouve également les règlementations techniques et environnementales avec par exemple, pas moins de six normes d’émissions polluantes adoptées en vingt ans.
Le plan pour le climat « Fit for 55 » devrait permettre une meilleure harmonisation de la réglementation environnementale en matière d’émission de gaz à effet de serre, de recyclage, de véhicules électriques….
Cependant d’autres réglementations posent encore problème comme par exemple les normes d’air conditionné, la réglementation européenne est différente des normes de niveau mondial ce qui s’ajoute aux enjeux liés à la compétitivité internationale des constructeurs. Ainsi les constructeurs européens mettent sur le marché des véhicules destinés à être commercialisés au niveau mondial mais qui répondent à ces normes de l’UE. Les constructeurs doivent par conséquent proposer deux types de voitures, les unes pour le marché européen, les autres pour les marchés extérieurs.
Pour toutes ces raisons, l’industrie automobile semble désavantagée par rapport aux entreprises nord-américaines et japonaises qui bénéficient d’un marché-socle plus homogène et plus cohérent.
Sans oublier les conflits entre les instances européennes et les constructeurs liés aux normes qui ne cessent de se multiplier, aux changements réglementaires de plus en plus fréquents demandant encore et toujours aux constructeurs de s’adapter et qui ont fini par rendre peu visible le fait que notre industrie est à la pointe de la protection de l’environnement et que la flotte européenne était en moyenne la moins polluante et la plus sûre au monde.
Un manque d’intégration dans la filière :
La complexité du marché a mis en lumière les difficultés particulières rencontrées par l’ensemble des fournisseurs de l’industrie automobile.
L’augmentation des matières premières, représentant 50% des coûts de production des fournisseurs, associée à des exigences constructeurs de baisse de prix des équipements de 3 à 5% par an, sans oublier la conception d’un grand nombre de composants de véhicules délocalisées en dehors de la France voir même de l’Europe, impactent sérieusement les fournisseurs de l’industrie automobile.
A ceci s’ajoute la concentration du marché qui a eu aussi pour conséquence que les fournisseurs de rang 1 référencés chez les constructeurs français sont passés de 1 500 à 500 en moins de 10 ans (source senat )
De plus les équipementiers sont totalement dépendants et subissent la compétition entre les constructeurs dans la mesure où, réalisant plus de 70 % de la valeur ajoutée des véhicules, ils constituent la principale variable d’ajustement de la course à la réduction des coûts.
Concernant les équipementiers de rang 2, 3 et 4, ce sont souvent de petites et moyennes entreprises qui ne disposent pas toujours des mêmes possibilités d’innovation et d’adaptation que les équipementiers de rang 1 et pour lesquelles l’enjeu est d’abord celui de la survie.
Par ailleurs on retrouve des équipementiers chinois et indiens qui en termes de volume, de qualité et de gamme de produits peuvent aujourd’hui proposer une offre compétitive pour environ 40 % des équipements d’un véhicule produit en Europe occidentale.
L’institut McKinsey estime même que, compte tenu de l’évolution des produits en Europe centrale et orientale, seul un quart des équipements d’un véhicule produit en France devront être achetés chez un fournisseur local d’ici à dix ans, ce qui implique inévitablement une poursuite de l’ajustement productif de nos équipements.
La commission des affaires économiques estime que le défi des équipementiers concerne l’ensemble de la filière, y compris les constructeurs dans la mesure où il ne saurait y avoir de constructeurs forts si leurs fournisseurs sont en difficulté.
Il en est d’ailleurs de même vis-à-vis des intervenants en aval de la production automobile avec les MRA qui sont eux aussi confrontés à une rude compétitivité. Les groupements prennent des places de marché importantes mettant en difficulté les MRA indépendants.
Le domaine de la distribution et des services est de plus en plus compétitif, d’où la croissance des réseaux de commercialisation, d’assistance et de réparation. Cependant cette compétitivité a ses limites car les évolutions sont à la fois démographiques et technologiques puisque l’on estime à environ 25 000 personnes la pénurie de main d’œuvre chez les MRA réduisant ainsi le maillage au sein des territoires et garant de la qualité de service aux utilisateurs.
Outre la difficulté à recruter compte tenu de la pénibilité sous perçue du métier, les innovations technologiques croissantes nécessitent chez les MRA des efforts considérables en matière d’investissements matériels mais égaiements d’acquisition de nouvelles compétences ne pouvant pas toujours être supportés financièrement.
Cette difficulté à assurer la pérennité des entreprises est aggravée par la nécessité d’accompagner la complexité technologique croissante des véhicules, qui exige un effort d’investissement et d’acquisition de compétences nouvelles qui n’est pas réalisé actuellement.
Afin d’accompagner les professionnels de l’automobile, nous proposons depuis près de 70 ans deux pôles d’expertise grâce à nos 450 collaborateurs et nos 10 filiales nous permettant de couvrir 45 pays dans le monde.
Une expertise en performance industrielle et une expertise en développement commercial fort de nos réseaux de qualité tissés au fils des années. Un réseau d’experts locaux, agile, réactifs et techniques.
Nous sommes en mesure de vous accompagner dans un transfert de production, une recherche de fournisseurs ou d’investisseurs mais également sur des aspects plus techniques comme de l’audit, de la qualité, du transport et de la logistique… n’attendez plus et sollicitez SNECI pour vous aider à répondre à vos enjeux structurels vers la mobilité verte de demain et accroitre votre rentabilité.
